A cidade do Rio de Janeiro está debatendo novas normas para a operação de equipamentos elétricos de micromobilidade, como ciclomotores e veículos autopropelidos. Especialistas em engenharia de tráfego, urbanismo e usuários têm participado ativamente das discussões sobre essas regulamentações.
A iniciativa de estabelecer novas regras para esses veículos ocorreu uma semana após a lamentável perda de uma mãe e seu filho, que utilizavam uma bicicleta elétrica e foram atingidos por um ônibus na região da Tijuca, na zona norte carioca.
As novas diretrizes já estão em vigor, com a única exceção sendo a exigência de emplacamento, que terá como prazo final 31 de dezembro deste ano.
O uso de capacete é agora obrigatório para todos os condutores. Além disso, fica proibido transportar um passageiro na garupa, que também deverá usar equipamento de segurança. Outro ponto importante é a necessidade de registro, licenciamento e emplacamento para ciclomotores, categoria que agora inclui veículos autopropelidos com assento.
Os condutores deverão possuir Carteira Nacional de Habilitação (CNH) na categoria A. Ciclomotores e veículos autopropelidos não poderão mais circular nas ciclovias da cidade, que agora são exclusivas para bicicletas, patinetes e bicicletas elétricas, com limite de velocidade de 25 km/h.
A circulação de bicicletas elétricas, ciclomotores e patinetes elétricas também está proibida nas vias que possuem o sistema BRS (Bus Rapid Service), as faixas exclusivas para ônibus no Rio de Janeiro.
Victor Hugo Souza de Abreu, professor de Engenharia Civil e de Engenharia Urbana na Escola Politécnica da UFRJ, considera as novas regras um passo importante para organizar a circulação dos modais de micromobilidade, complementando a Resolução Contran nº 996/2023.
“De modo geral, a medida é positiva. A obrigatoriedade de emplacamento e habilitação para veículos autopropelidos – definidos como aqueles com sistema de propulsão próprio, sem necessidade de esforço físico contínuo, de uso individual, compactos e sem pedal – quando utilizados na posição sentada e, portanto, equiparados a ciclomotores, contribui para a segurança viária, a organização do espaço urbano e a responsabilização dos condutores”, avalia o docente.
Segundo o pesquisador, o emplacamento facilita a identificação e a fiscalização, enquanto a exigência de habilitação garante um conhecimento mínimo das leis de trânsito, crucial para a convivência segura entre os diferentes meios de transporte.
Ele aponta, contudo, desafios significativos. “Uma parcela considerável de usuários adota esses veículos como uma alternativa de mobilidade acessível, e a exigência de habilitação pode se tornar um impedimento. Adicionalmente, o poder público precisa aprimorar os processos de registro, fiscalização e comunicação com a população. Portanto, é uma medida factível, mas que requer uma implementação progressiva e bem planejada”, ressalta.
Victor Hugo avalia que as medidas podem tanto melhorar quanto agravar conflitos no trânsito. “A exclusão de autopropelidos sentados das ciclovias é tecnicamente lógica, pois esses veículos geralmente operam com maior velocidade e peso, elevando o risco para ciclistas e pedestres. Contudo, sem a infraestrutura adequada nas vias, essa mudança pode transferir o problema para o tráfego geral, aumentando a exposição ao perigo”.
O pesquisador enfatiza que a definição de limites de velocidade nas vias (até 40 km/h e até 60 km/h) é uma diretriz correta do ponto de vista normativo, visando harmonizar o desempenho dos veículos com o ambiente viário. “Entretanto, a eficácia dessa medida depende diretamente das condições reais de uso – como sinalização, fiscalização e, principalmente, infraestrutura adequada. Sem isso, a norma corre o risco de ter um impacto prático limitado”, afirma.
Sugestões de aprimoramento
• Investir em infraestrutura dedicada à micromobilidade motorizada;
• Realizar campanhas de educação para o trânsito com foco em todos os usuários;
• Promover fiscalização eficaz e contínua;
• Desenvolver regulamentações mais detalhadas, considerando potência e velocidade dos veículos; • Integrar essas ações ao planejamento urbano e de transportes.
Para o especialista, é essencial reforçar o conceito internacionalmente conhecido como “3 E’s of Traffic Engineering” (Engenharia, Educação e Fiscalização), atuando de forma integrada. “Esses pilares são fundamentais para garantir a eficácia das medidas, promover mudanças de comportamento e assegurar condições seguras de trânsito para todos os usuários”, defende Victor Hugo.
Contexto nacional
Em escala nacional, o professor da UFRJ destaca que o principal desafio é a coexistência segura de modais tão diversos – veículos motorizados, bicicletas, ciclomotores, patinetes e pedestres – no mesmo espaço viário. Essa convivência só é viável com uma clara hierarquização do sistema viário, definindo adequadamente espaços, velocidades e prioridades.
“O Brasil ainda enfrenta dificuldades nesse aspecto, principalmente pela carência de infraestrutura e pela cultura de priorização do automóvel. A tendência, porém, é que a micromobilidade ganhe cada vez mais relevância, demandando regulamentações mais coesas, consistentes e alinhadas aos princípios de segurança viária e mobilidade sustentável”, pontua.
“Em resumo, a regulamentação do Rio é um passo necessário e tecnicamente justificável, mas seu êxito dependerá da capacidade de implementação, fiscalização e, sobretudo, da criação de condições reais para uma convivência segura entre os diferentes modais de transporte”, conclui Victor Hugo.
Necessidade de regulamentação
Marina Baltar, professora do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ, afirma que um regulamento para esses tipos de transporte já era necessário há anos. “No entanto, a cidade precisa se preparar para essa regulamentação, que se baseia em velocidades nas vias. É preciso questionar as velocidades atuais da cidade e avaliar sua adequação. Quando pensamos em segurança viária, o foco principal é a redução da velocidade geral na cidade. Primeiramente, é necessário um estudo das velocidades e a instalação de sinalização adequada. Quem utiliza bicicletas elétricas e ciclomotores precisa saber quais vias têm limites de até 40 km/h e 60 km/h”, explica a professora.
Marina avalia que para tornar a cidade mais atraente para modais sustentáveis como a bicicleta, são necessários planejamento e engajamento comunitário. “É preciso planejar e expandir as ciclovias. A cidade tem apresentado uma expansão limitada de ciclovias, concentradas principalmente na zona sul.”
Ela ressalta que a proibição de ciclomotores e bicicletas elétricas em vias com BRS pode ser prejudicial, pois muitas dessas vias passam por áreas comerciais importantes. “Para esses locais, precisamos de um grupo de trabalho capaz de definir soluções, em vez de simplesmente proibir a circulação de bicicletas em vias com BRS”, argumenta a professora.
Novos modais de transporte
Erivelton Pires Guedes, técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, considera a iniciativa de tentar normatizar e disciplinar a micromobilidade urbana como positiva. “As tecnologias evoluíram rapidamente, especialmente no setor elétrico, resultando em diversos equipamentos novos e desconhecidos. Além disso, surgiu um cenário com muitas motos e bicicletas para entregas, e motos por aplicativo para passageiros. Essa grande diversidade de interesses gera conflitos complexos de resolver”, observa o pesquisador.
Segundo o técnico do Ipea, o decreto apresenta divergências conceituais em relação aos veículos já normatizados pela Senatran. “Isso pode gerar insegurança jurídica e questionamentos. É um grande desafio, pois esses veículos frequentemente possuem características semelhantes, dificultando sua classificação precisa. Isso confunde fornecedores e cidadãos, gerando muitas dúvidas sobre o que é permitido e o que não é”, afirma Guedes.
Para ele, é fundamental que os governos federal, estadual e municipal abordem a segurança viária de forma integrada. “Os problemas são extensos, e a situação tratada neste decreto é apenas uma parte do cenário geral. Observamos um aumento contínuo no número de mortes no trânsito, especialmente envolvendo motocicletas.”
“Dentre as ações integradas, a principal e acessível a todas as prefeituras é a redução e o controle da velocidade. Essa medida, embora por vezes gere reações negativas, é essencial”, destaca o especialista.
“Reforçando: a segurança viária deve ser vista como um todo. Ações isoladas não resolvem os problemas. A iniciativa da prefeitura é oportuna, mas ainda incipiente. É necessária uma coordenação nacional e um esforço multifacetado para que possamos reduzir (com o objetivo de zerar) os sinistros de trânsito”, pondera o técnico do Ipea.
Bicicleta elétrica no cotidiano
Ananda Ruschel Sayão, produtora de eventos de 48 anos e moradora de Copacabana, adota a bicicleta elétrica há três anos para suas atividades diárias. Ela utiliza o equipamento com frequência para levar e buscar a filha de 7 anos à escola, ir ao supermercado e realizar outras tarefas cotidianas.
“Na rua, sinto insegurança pela forma como carros e, principalmente, motos ignoram as bicicletas, passando muito perto. Falta espaço. Não há ciclovias em todos os meus trajetos. Existem algumas ruas com ciclofaixas desgastadas, mas os motoristas não as respeitam. Quando não há ciclovia, circulo pela esquerda, longe da faixa de ônibus”, relata Ananda.
Ela acredita na necessidade de um projeto de planejamento urbano que priorize a expansão das ciclovias. Além disso, Ananda observa que a convivência com ciclomotores é frequentemente problemática. “Essas motonetas circulam nas calçadas como se fossem bicicletas, atingem velocidades maiores e são mais robustas. Isso causa estranhamento tanto para ciclistas quanto para pedestres. Com muitos motoboys utilizando essas motonetas para entregas, eles dirigem de forma imprudente, o que afeta quem transita corretamente. Precisamos ter muita cautela com eles, que frequentemente andam na contramão e desrespeitam semáforos”, comenta a produtora de eventos.
Ananda declara ser favorável às novas regras para ciclomotores, veículos autopropelidos e bicicletas elétricas. “É preciso haver regras e mais ciclovias internas”, conclui.
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